Чтобы решить транспортные проблемы, от дискуссий за круглыми столами пора переходить к экономической политике, считает директор МУП «АПАП-1, 2» Александр Ситков.

Сегодня на городских магистралях работают десятки муниципальных автобусов большого класса. Они обслуживают девять самых протяженных маршрутов. Городские власти предоставляют льготы по проезду для людей старшего поколения. Убытков от такой работы больше, чем доходов. В чем причина такого положения? Об этом директор муниципальных предприятий «АПАП-1, 2» Александр Ситков рассказал в интервью газете «Архангельск – город воинской славы и телеканалу «ПС».

– Александр Викторович, эксперты в сфере транспортного обслуживания утверждают, что в городе выгоднее использовать автобусы малого класса, так как большие приносят сегодня убытки. С чем это связано?

– Экономических причин несколько. Главная – это стоимость приобретения автобуса. ПАЗ стоит порядка миллиона рублей, большой автобус – порядка четырех миллионов рублей и выше. Автобус низкопольный – пять миллионов рублей. Такие большие единовременные вложения не всем предпринимателям по карману. К тому же имеется большой риск вложений. К сожалению, развитие инвестпроектов в нашем городе, как и в стране, не позволяет уверенно планировать бизнес на 10 лет вперед, которые нужны были бы для окупаемости большого автобуса. Предприниматели рискуют своими деньгами, когда приобретают такую технику. Существенно и то, что эксплуатационные расходы на большой автобус выше, чем на пазик в 1,7 раза. Потребуется обеспечивать его надежную работу, наполняемость, что в сегодняшних условиях конкуренции с теми же самыми пазиками или другими автобусами малого класса весьма непросто. Нужно отметить, что сами предприниматели изъявляют желание улучшать работу, ведь мы все живем в этом городе, у нас есть семьи, которые ездят на автобусах.

– Имеют ли частные перевозчики в своем автопарке автобусы большого класса?

– На маршруте № 73 используется автобус среднего класса. Предприниматели по своей инициативе, когда была возможность, закупили автобус китайского производства "Хайгер". Однако таможенные пошлины не позволяют в дальнейшем приобретать такие автобусы по выгодной стоимости. Сказываются и трудности в поставке запчастей. Таким образом, только наше муниципальное предприятие использует в своей работе такие большие и низкопольные автобусы.

– Сколько низкопольных автобусов и больших автобусов в муниципальном предприятии АПАП-1? Достаточно ли их и справляются ли они с нагрузкой?

– Мы должны наращивать свое присутствие на маршрутах. В нашем распоряжении 46 больших автобусов. Но этого, я считаю, недостаточно для города. Правда, не на всех маршрутах они нужны, где-то требуются автобусы среднего класса. Порядка 100–150 единиц больших машин были бы вполне рентабельными и качественно могли бы работать. Но это вопрос конкуренции.

– А по какой причине с маршрута № 22 убрали автобусы большого класса?

– Это как раз то направление, где большие машины могли бы работать. На Троицком и Ленинградском проспектах большой пассажиропоток. Но у нас сегодня катастрофическая нехватка кадров – опытных водителей. Тем не менее мы будем наращивать свое присутствие на маршрутах, так как экономическая ситуация на предприятии улучшается. Будем обеспечивать АПАП необходимым количеством кадров и развивать эту работу.

– Жесткая конкуренция, нехватка водителей, экономически необоснованный тариф 18 рублей… Какой здесь выход из ситуации? Ведь можно не повышать стоимость проезда, а решить вопрос с помощью дотаций?

– Есть два подхода к решению проблемы. С одной стороны, можно просто повысить тариф до экономически обоснованного, с другой – стоимость проезда. Но разницу между социально возможной ценой для населения и экономически обоснованной компенсировать из бюджета регулятора тарифа. В нашем случае из бюджета правительства области. Я считаю, что на сегодня экономически обоснованный тариф должен быть порядка 35 рублей. Такие выводы мы сделали исходя из расчета методики, которая разработана министерством транспорта РФ. Это, по сути, первый документ, который регламентирует порядок тарифного регулирования транспорта. До 2013 года таких рекомендаций не существовало и во всех регионах были либо свои методики, либо решение принималось без каких-либо стабильных механизмов расчетов. Как будет сейчас, решит регулятор тарифа – правительство области. Но для того чтобы улучшить транспортное обслуживание населения, нужны конкретные и реальные экономические решения. Чтобы перевозчики могли закупать автобусы и качественно эксплуатировать их, труд персонала достойно оплачивался, а в конечном итоге горожане получали добросовестную и своевременную услугу. Все наши проблемы, о которых мы говорим, не будут решены, если в транспортной отрасли не появятся концепции развития и механизмы поддержки участников рынка.

– Часто сравнивают работу общественного транспорта в Архангельске с Северодвинском. Дескать, там лучше. Уместно ли это сравнение, ведь столица Поморья отличается от города корабелов и по протяженности маршрутов, и по численности населения?

– Сравнивать нужно не только с Северодвинском, но и с другими городами страны. Везде есть трудности с пассажирским транспортом, даже там, где, казалось бы, все организовано очень хорошо. Архангельск – город, вытянутый на 40 километров, а Северодвинск более компактный. В Северодвинске пассажир едет в среднем 4,35 километра, а в Архангельске – 6,05. Не нужно быть экономистом или специалистом по автотранспорту, чтобы сделать простой вывод: себестоимость перевозки у нас в полтора раза выше, чем у соседей. Это объективная реальность, и продиктована она характеристиками наших городов, с этим ничего не поделать. Себестоимость перевозки в Архангельске остается выше на 40 процентов. И если мы сейчас возьмем тариф в городе Северодвинске – это 20 рублей, то в Архангельске при абсолютно одинаковых условиях тарифного регулирования проезд должен стоить 28 рублей. Это просто при одинаковом подходе к вопросу тарифообразования. Но подход у нас в регионе разный, чем он продиктован – я не знаю. Скорее всего, какими-то социальными факторами. Например, с учетом того, что в Северодвинске заработная плата несколько больше и тариф можно сделать чуть выше. Однако заложниками такой политики становятся перевозчики, а через них и пассажиры. Когда тариф должен быть 28 руб-лей, а перевозчики получают 18 – они физически не в состоянии обеспечивать работу своих транспортных средств на таком же уровне, как в соседнем городе. Не так давно было обанкрочено Северодвинское муниципальное автопредприятие, которое на 80 процентов обслуживало город большими комфортабельными автобусами. Сегодня эта цифра меньше 50-ти процентов и выбор перевозчики делают в адрес тех же пазиков более современной модели. Они несколько лучше прежних пазиков, но кардинально ситуацию не меняют. Это все равно автобус с рессорной подвеской, механической коробкой передач, высоким полом и узкими дверными проемами. В любом случае он не обеспечивает нормального передвижения групп населения с малоподвижностью. Есть автобусы модификации ПАЗ-Вектор, возможно, они могут несколько улучшить ситуацию, у него сделана одна из дверей более широкой. Думаю, что предприниматели будут закупать такие автобусы и они появятся на наших маршрутах. В целом ситуация в Северодвинске сейчас также далека от оптимального варианта.

– Разрабатывается областной закон об организации транспортного обслуживания населения. В качестве решения проблем предлагается ужесточить конкурсные процедуры и условия ведения бизнеса на транспорте. Даст ли это какой-то результат?

– Сам по себе этот областной закон не решит наших транспортных проблем. Ведь ответственность за его невыполнение отсутствует. В кодексе административных правонарушений существовали статьи, усиливающие ответственность, однако их региональные законодатели отменили. Эти статьи могли бы помогать данному закону и обеспечить его исполнение, требований конкурсов, заставили бы перевозчиков выполнять поставленные задачи. Это, конечно, хороший шаг для развития транспорта, но без закона об административных правонарушениях и без соответствующих статей он не будет выполнять свои задачи и любое проведение конкурсов не даст никаких результатов.

– В Архангельске много нелегалов, которые вроде как лицензию имеют на право перевозок, могут их осуществлять, но не участвовали в конкурсах и не имеют договоров с мэрией. Они тоже мешают работать вашему предприятию и цивилизованному рынку услуг на транспорте?

– Это одна из основных наших проблем. Не заявляясь на конкурсы и игнорируя областной закон об организации пассажирских перевозок, предприниматель не возлагает на себя дополнительных обязательств, предусмотренных договором. Тем самым он получает свои преимущества и даже экономически обыгрывает нас на маршруте. В то же время предприниматель, заявившийся на конкурс, берет на себя дополнительные обязательства, такие как исполнение расписания движения, схемы движения, чего нет у нелегала. И даже чисто экономически человек добропорядочный становится в менее выгодную экономическую ситуацию. Без закона об административных правонарушениях, на основании которого мы могли бы привлекать недобросовестных перевозчиков к ответственности за неисполнение этого областного закона, улучшить ситуацию не получится. Эти меры также находятся в сфере ответственности областной власти.

– Мэрия Архангельска дотирует общественный транспорт, обеспечивая бесплатный проезд ветеранов, субсидии таким муниципальным предприятиям, как АПАП-1, АПАП-2. Если бы в областном бюджете были предусмотрены дотации, компенсировалась бы разница между ценой проезда и себестоимостью, возможно было бы обновить подвижной состав предприятий? И все имеющиеся ЛИАЗы вышли бы на маршруты?

– У нас состоялись многочисленные дискуссии на эти темы. Звучало много здравых предложений. Дополнительно можно было бы, например, детально изучить опыт Мурманска: совместные скоординированные действия городских и областных властей, механизм субсидирования, механизм регулирования. Там все это имеется, у нас в области пока нет.

– Сейчас много говорится в различных СМИ о якобы грядущем подорожании проезда…

– Перевозчики, в том числе и муниципальные предприятия, подали свои заявления о повышении тарифа. Они попросили поднять его до 24 рублей. Агентство по тарифам и ценам на сегодняшний день пока решение не приняло. По имеющимся данным, например, в Северодвинске, в течение 2014 года тариф был установлен в размере 20 рублей. Если мы будем объективно подходить к вопросу тарифного регулирования, то нам нужно установить тариф 28 рублей за поездку. Повышение тарифа объективно назрело. Но при этом должны быть предусмотрены дотации для населения. Главное – на сегодняшний день субсидии из областного бюджета наше муниципальное предприятие не получает. Я считаю, что тут решения два – либо повышать тариф, либо выплачивать разницу между экономически обоснованным тарифом и установленной стоимостью проезда. Перевозчику на самом деле не важно, откуда он получит разницу между экономически обоснованным тарифом и ценой билета. Сегодня в Архангельске внедряется электронная система оплаты проезда, она позволит на сто процентов очень точно оценивать общий пассажирский поток, учитывать каждого пассажира и очень четко рассчитывать размер этих компенсаций.

– Появятся ли в городе новые маршруты? Какие планы у предприятия?

– В ближайшее время у нас произойдет замена навигационного оборудования. Мы планируем ввести в автобусах бесплатное использование Wi-Fi для привлечения пассажиров. Разрабатываем механизмы контроля комфорта перевозки пассажиров опять же с использованием того же навигационного оборудования. Это позволит контролировать действия водителя в части равномерности движения, максимально равномерного разгона и торможения, чтобы пассажиры чувствовали себя более комфортно и уменьшилось количество случаев, когда пассажир мог упасть в автобусе из-за того, что водитель слишком быстро и резко затормозил перед лежачим полицейским. Эта система позволит нам лучше контролировать работу водителей и увеличить самоконтроль самих сотрудников, чтобы водитель в ходе работы тоже мог следить за своими действиями. Мы не стоим на месте и решаем свои внутренние проблемы. Однако это позволит нам улучшить работу на пять-десять процентов. А внешние наши проблемы, с которыми мы сами справиться не в состоянии, не позволяют качественно изменить работу предприятия. Считаю, что наши общие усилия мы должны сконцентрировать на внешних факторах.