Встречи с руководителем Госкомрыболовства Андреем Анатольевичем Крайним во время его визита в Архангельск в декабре 2007 года журналисты ждали с особым нетерпением: решается судьба старейшего на Севере тралового флота. На пресс-конференцию в АТФ собрались представители ведущих телеканалов, региональных и центральных газет, информационных агентств. Несмотря на ограниченное время, ответы на вопросы получили все. По мнению журналистов, такого предметного и полезного разговора о ситуации в рыбной отрасли и ее перспективах, какой состоялся с А. А. Крайним, в Архангельске еще не было.

– Только что прошло заседание совета директоров Архангельского тралового флота, - сообщил Андрей Крайний. - Мы обсуждали вопросы жизнедеятельности предприятия, рассмотрели отчет генерального директора за девять месяцев текущего года. Вы знаете, что Архангельский траловый флот, его руководство сделали то, что немногим удавалось в современной России. Предприятие вышло из состояния банкротства в начале этого года. Обычно бывает по-другому: если кого-то начинают банкротить, как правило, сознательно, то встать на ноги предприятию уже не удается. В данном случае благодаря усилиям и менеджмента флота, и общественности, и субъекта Федерации, и Росимущества нам всем вместе удалось сделать так, что тралфлот выстоял. За девять месяцев этого года получена прибыль порядка 93 миллионов рублей, результаты неплохие.

Но сегодня мы обсуждали не только итоги работы, но и план развития компании до 2012 года. Понятно, что флот надо обновлять. При нынешних ценах на топливо лов пелагических видов рыбы на старых траулерах становится нерентабельным. Нужны новые корабли, которые работают на тяжелом топливе. В свое время в СССР большинство судов строилось в расчете на дизельное топливо. Сегодня оно стоит около тысячи долларов за тонну, нужно переходить на мазут.
И орудия лова изменились за последние пятнадцать лет. Мы можем перешагнуть через те две ступеньки, которые прошел Запад за пару десятилетий. И получить самые современные суда. Об этом тоже шел разговор.

Я с большим оптимизмом смотрю на будущее Архангельского тралового флота. Мы планируем передать АТФ 27 судов, которые в свое время были построены под гарантии правительства РФ. Они сегодня находятся на Дальнем Востоке. Компании, которым траулеры были переданы в лихие девяностые, кредит не обслуживают, проценты не платят. Поэтому у нас есть убежденность, что суда надо передавать предприятиям, доказавшим эффективность своей работы. Траулеры постройки середины девяностых годов значительно новее тех, которыми располагает Архангельский траловый флот.

Утром мы посетили Маймаксанский грузовой участок. Посмотрели завод АТФ по переработке рыбы. Он неплохой, но надо расширяться, выходить на рынки Москвы и Санкт-Петербурга – городов-миллионников. В ближайшее время состоится встреча представителей ведущих рыбопромысловых компаний России с топ-менеджерами и владельцами торговых сетей, чтобы рыбаки смогли наладить прямые контакты при поставке рыбопродукции. Потому что опыт показывает: между промышленниками и потребителями – до восьми посредников. В результате флоты получают пять – семь процентов прибыли, а весь «навар» достается перекупщикам. В Японии, например, торговая наценка не может превышать пяти процентов. Государство вводит жесткие ограничения для того, чтобы рыбная продукция была на прилавке по цене, доступной для населения. Президентом подписан Закон о рыболовстве. В нем несколько новаций. Это то, что мы обещали рыбакам сделать. Заметно снижен размер ставки за пользование водными биоресурсами. А при поставках на территорию России рыбопромысловые компании станут платить лишь 10 процентов этого налога.

Мы будем наделять компании долями квот на 10 лет, а не на пять. Это даст возможность рыбакам планировать деятельность на длительный срок, строить суда. Наша отрасль достаточно капиталоемкая. Вложенные средства окупаются не раньше чем через пять–семь лет. Поэтому была введена такая норма.

Если компания два года подряд не вылавливает пятидесяти процентов данной ей квоты, то та отбирается в судебном порядке и выставляется на аукцион. Он закрытый, проходит на территории того субъекта Федерации, откуда данная фирма. И только те предприятия, которые зарегистрированы здесь или имеют отношение к бассейну (в данном случае Северному), имеют право принимать участие в аукционе.

Так начнется процесс консолидации нашей отрасли, более эффективные компании будут поглощать менее эффективные. После приватизации вместо пятнадцати больших рыбпромов в Реестре страны оказалось 5700 компаний, которые так или иначе связаны с рыбой, флотом, переработкой. Конечно, это безумие. Мы полагаем, что прибрежный лов – удел малого и среднего бизнеса. А вот промысел в нашей двухсотмильной экономической зоне и уж тем более океанический – прерогатива больших компаний, финансово состоятельных и способных брать кредиты.

Расплодились так называемые компании-рантье, что давно уже не имеют флота, «рыбаки на диване», которые торгуют федеральными природными ресурсами. У меня есть пятьсот тонн трески, я по договору совместной деятельности отдаю эту квоту фирме, владеющей судами, якобы за три копейки. Реальные деньги уходят в оффшоры.

Мы эти компании «почистим» за 2008 год. А значит, эффективно работающие предприятия смогут значительно увеличить свою квоту. И отрасль станет более прозрачной.

Теперь о рыбных биржах. Их работа даст возможность покупателю и продавцу найти друг друга, независимо от расстояния. Через биржу пойдет 100 процентов экспортной продукции. А то компания заявляет, что везет продукцию на территорию России, и платит десять процентов ставки, на следующий день рыба продается другой фирме и уходит на экспорт.

Биржа нужна и для того, чтобы привести наши цены к реальным рыночным. Зачастую покупатели вступают в сговор, чтобы сбить цены на продукцию, которая чрезвычайно востребована за рубежом: к примеру, краб камчатский или минтай. И наши рыбаки вынуждены продавать ее в полтора-два раза дешевле, что тоже не способствует оздоровлению финансового состояния компаний.

В новом законе достаточно много новаций. Мы продолжим работу в этом направлении вместе с профильным комитетом Госдумы уже пятого созыва. Речь пойдет об аквакультуре, ужесточении наказания за браконьерство.

– Будут ли выделяться квоты под новострой?

– Пока нет такой конструкции, которая бы устроила всех. Как известно, сегодня сто процентов квот поделено. Мы говорим, что изымем их доли у браконьеров. Но дать чиновнику право распределять эту квоту, значило бы получить коррупцию в квадрате или кубе. Единственный вариант – продажа через аукцион.

Если рыбопромысловая компания эффективна, то она строит суда и заменяет, скажем, два старых на одно новое. Потому что просто увеличивать численность флота – тоже неправильное решение. Наши природные ресурсы и так находятся под прессом. Водных сегодня в стране не хватает даже на те единицы флота, которые уже есть. Если мы что-то недолавливаем, то это либо экономически невыгодно, либо достойной технологии нет. В районе Западного Шпицбергена, к примеру, не выбирается северная креветка. Причина проста. Наши суда могут брать ее три тонны в сутки. Норвежцы тридцать. Точка самоокупаемости – семь. Еще пример – тунец. По историческому принципу мы имеем право вывести на его добычу девять судов. Промысел ведут три. Пожалуйста, стройте тунцеловы, продукцию у вас «в воде» будут покупать.

Стройте джиггеры. Двести тысяч тонн свободного кальмара отдадим любому.

Нет, говорят компании, дайте нам треску…

Компании класса Архангельского и Мурманского траловых флотов в состоянии построить судно за счет внутренних ре-зервов. А поддержать их можно, не только выделив дополнительную квоту. Мы говорим, что будем субсидировать две трети ставки рефинансирования.
И думаю, уже в 2008 году. У нас подписано соглашению с Россельхозбанком о выделении 50 млрд рублей в год на кредитование рыбной отрасли. Ставка его – 12 процентов. Мы должны тем, кто строит суда, восемь процентов возвращать из бюджета. 4 процента годовых в рублях – это более чем нормально.

И еще. Государство, и мы это сделаем, должно беспошлинно ввозить технологическое оборудование, аналогов которого в России нет. Навигационные приборы, орудия лова, да хоть двигатели. Но связывать квоты и судострой я бы не стал.

– Можно ли пресечь массовую утечку улова за границу прямо из районов промысла?

– Читайте закон. С 1 января 2009 года вся продукция, выловленная в РЭЗ и на континентальном шельфе, должна поставляться для регистрации и оформления в портопункты. В Мировом океане действуют международные правила. Скажем, на Северном бассейне у нас есть соглашения о портовом контроле. Судно, заходящее в любой порт ЕС, должно дать подтверждение легальности груза. Мы сейчас ведем очень тяжелую работу в этом плане с нашими тихоокеанскими коллегами – Китаем, Кореей. Если норвежцы сами способствуют заключению таких соглашений, то на Востоке ситуация иная. По понятным причинам. У них выросла целая индустрия на наших биоресурсах.

– Окажут ли поддержку траловому флоту, если АТФ пойдет в Юго-Восточную часть Мирового океана?

– Об этом мы тоже говорили с генеральным директором. В 2008 году наша научная экспедиция изучит обстановку за пределами экономических зон Перу и Чили. Проведем там траловые съемки. Посмотрим запас. Если прогноз будет хорошим, то в 2009 году АТФ наверняка пойдет в Мировой океан, может, и силами южной группы. Часть расходов будет компенсирована из средств федерального бюджета. Нужно протоптать туда тропинку. Первыми это сделают госкомпании, и мы найдем возможность создать для них финансовые преференции. Сегодня во всем мире прослеживается тенденция – государства закрывают свои двухсотмильные зоны для иностранных судов. Это происходит в Канаде, США. Скоро Намибия закроет. Они понимают, что ресурс возобновляем, но не беспределен. Надо идти туда, где запас не квотируется.

– Обеспечивая население области дешевой рыбой, например, сайкой, тралфлот не получит высокой прибыли. Может ли регион взять на себя часть затрат, скажем, на топливо?

– Предприятие, даже государственное, должно работать с прибылью. Когда выполняются госфункции, скажем, решаются геополитические задачи, нужно помогать. Тралфлот, выйдя из банкротства, доказал свою экономическую состоятельность. Я полагаю, что и лов сайки должен быть прибылен. Другой вопрос – цена на рынке. 15 рублей – оптовая, а в Москве эта рыба стоит все 80. Предприятие могло бы продавать ее за тридцать, и тогда с экономикой все было бы нормально. Надо убрать посредников.

– Что впереди у тралфлота – приватизация или все-таки создание госкорпорации?

– О перспективах предприятия мы говорили на совете директоров. ГКР полагает, что приватизировать его нет никакой необходимости. Славу Богу, страна ушла от залоговых аукционов середины девяностых, когда пакеты акций стратегических предприятий, которые сегодня стоят миллиарды долларов, уходили за сущие копейки. Нужно было платить пенсии и зарплаты бюджетникам. Сейчас никакая сумма, вырученная за акции АТФ, не является критичной для бюджета государства. Поэтому мы полагаем, что сначала необходимо создать госкорпорацию, увеличить капитализацию. Возможно, потом и появится смысл продать пакет акций, конечно, не контрольный. Продать на бирже российским инвесторам, не иностранным. Продать, скажем, в десять раз дороже, чем сегодня, сохранив за собой контроль. Это единственная рыбопромысловая компания, которая осталась у государства. И я считаю, что приватизировать ее сейчас не по-хозяйски. Собственник, которому она достанется, может рассуждать с позиций вульгарной экономики. Зачем мне путассу и сайка, буду брать треску и пикшу. Отсюда сокращение рабочих мест раз в десять. Государственная компания рассуждает совершенно по-другому.

Мы сейчас готовим проект Указа президента страны о создании госкорпорации под рабочим названием Росрыбфлот на базе АТФ. Это головное предприятие. В документе так и написано: место нахождения госкорпорации – город Архангельск.

– Станет ли тралфлот покупать траулер, стоящий на стапелях «Звездочки»?

– Траулер, который мы видели в Северодвинске, вполне может войти в состав флота. В принципе мы уже договорились, что АТФ это судно купит. Сейчас речь идет о технике исполнения контракта, цене, условиях поставки. Руководство АТФ полагает, что оборудует траулер самостоятельно.

Что касается серии в целом, на мой взгляд, проект нужно дорабатывать. Мы хотим в марте привезти на «Звездочку» специалистов с наших и западных верфей и посмотреть, как сделать судно лучше, экономичнее и технологичнее.

У нас нет современных проектов, надо покупать их на Западе. У немцев, норвежцев, испанцев. Тогда можно будет строить и в Северодвинске. Но завод тоже должен войти в рынок. Гражданское судостроение необходимо выделить в
отдельное производство, чтобы расходы на содержание всего предприятия не закладывались в стоимость траулеров. Тогда можно будет говорить и о серии. Например, больших морозильных траулеров, которые нужны для работы в Мировом океане.

Нина ЗЕЛЕНИНА.

«Рыбак Севера» от 28 декабря 2007 года.