На последней сессии Архангельского горсовета депутатам была представлена информация о подготовке проекта перспективного плана развития общественного транспорта в областном центре на ближайшие три года. Насколько реалистичны первые наметки будущего плана и от чего зависит его воплощение? Мы обратились за комментарием к депутату Вячеславу Широкому.

- Вячеслав Александрович, что на ваш взгляд как депутата и руководителя транспортного предприятия самое главное в развитии городского транспорта?

- Главное - это вопрос финансирования. Архангельская область - один из двух регионов, где на развитие пассажирского автомобильного транспорта не выделяются бюджетные средства. Об этом говорилось на селекторном совещании с министром транспорта. Буквально в прошлом году выделили деньги на компенсацию перевозки льготных категорий пассажиров, а до этого средств транспортным предприятиям вообще не предусматривалось. А от финансирования будет зависеть реальность представленного нам плана развития.

На сессии говорилось, в частности, о возобновлении троллейбусного движения. Понятно, что троллейбусами без бюджетного финансирования вообще никто заниматься не будет. Это очень дорого - контактные сети, сами троллейбусы, обслуживание...

- Представители предприятия, взявшегося за троллейбусные перевозки, говорят, что мэрия отказывается заключать договор. Это так?

- Не совсем понятно, о каком договоре идет речь. Руководство «Регионавтотранс» говорит о договоре по льготникам, но в городе существует только один договор - на компенсацию проезда по льготным талонам. Насколько я знаю, такой договор с троллейбусниками заключен.

Возможно, имеется в виду договор с муниципалитетом о финансировании проекта, о компенсации разницы между ценой билета и себестоимостью проезда, которая гораздо выше. Звучали цифры порядка 120 миллионов. Как я понимаю, сюда входит и прокладка контактных сетей, и, возможно, строительство электрических подстанций. Они устарели, да и базы для троллейбусов уже нет. То, что было на Бадигина, давно перепродано и там будет построено что-то другое. И все это в разы увеличивает сумму финансирования троллейбусного проекта. Но, думаю, совместно с областными властями можно найти средства. Надо все хорошо обсчитать, чтобы получилась не завышенная, но реальная сумма, необходимая для восстановления экологически чистого транспорта. Естественно, в одночасье его не запустить, но хотя бы один маршрут открыть – вполне возможно.

- Что вы думаете о предполагаемом переходе на более вместительные автобусы?

- Этот вопрос очень актуален. Депутаты предложили сократить сроки замены подвижного состава до трех лет. Но я специально задавал вопрос, как изменится интервал движения, если на окраины пойдут автобусы большей вместимости, что предполагается сделать в первую очередь. Больших автобусов не будет столько же, сколько сейчас «пазиков». Увеличится интервал, и это повлечет за собой более долгое ожидание на остановках. Поэтому надо при решении найти золотую середину, а не просто не думая заменять автобусы на большие. 

На маршрутах в центре города замена «пазиков» на автобусы большого класса не совсем перспективна. Это не только вызовет увеличение интервалов движения, но и создаст пробки, повысит аварийность – улицы в центре города не готовы к пуску больших автобусов. Во-первых, они узкие, во-вторых, количество автомобилей на них уже в несколько раз превышает то, на которое они были рассчитаны при строительстве. 

Так что в центре надо менять автобусы на более комфортабельные. Пусть они будут не большого, а среднего класса, такие как новые «ПАЗы», «Авроры». Они уже появляются на городских улицах. Перевозчики готовы вкладывать в замену автобусов свои финансы, но им нужна определенность. В этом я убедился на личном опыте. В 2003 году, когда убрали трамваи с Троицкого проспекта, мое предприятие закупило порядка 10 больших автобусов-иномарок. И поработав на маршруте, который был сделан вместо трамвайного, через несколько месяцев эти машины были поставлены к забору. Потому что не хватало денег на их ремонт, на топливо. Надо понимать, что после замены малых автобусов на большой выручка остается та же, а расходов в 2-3 раза больше. И тут не должен стоять вопрос о глобальном повышении тарифов. Должна быть какая-то поддержка со стороны бюджетов различных уровней. 

А в остальном ситуация с транспортом сейчас не такая уж мрачная. Теперь люди думают уже не о том, как бы уехать, а требуют качества и безопасности перевозки.

- Кстати, о качестве. Сначала мы с громкой музыкой в салонах боролись, теперь - с курением водителей, хамством кондукторов. Есть ли управа на нарушителей?

- Курение водителей, хамство - это кадровые вопросы. Нельзя сказать, что в последнее время стали больше курить - просто люди стали на это обращать внимание.

Уверяю, что работа ведется на всех более-менее крупных предприятиях. Для водителей проводят инструктаж, запрещают курить в пути, но невозможно же уследить за каждым. Пассажирам можно посоветовать одно - жалуйтесь на несознательных водителей руководству предприятий, оно будет только благодарно и обязательно примет меры. Номера телефонов есть в каждом автобусе.

- Где можно получить информацию о времени первых и последних рейсов на том или ином маршруте? Этого зачастую не знают даже кондукторы...

- В управлении транспорта мэрии есть расписание всех маршрутов. Есть оно у центральной диспетчерской службы. Согласен, звонить туда и узнавать не всегда удобно. Но этот вопрос вполне решаем: можно повесить точное расписание в каждом автобусе. На самом деле на всех остановках должны висеть таблички с указанием начала, окончания движения и интервала. Но на практике такие таблички есть далеко не везде, а на некоторых информация устарела. Обещаю обратить внимание на этот вопрос. Перевозчикам самим выгодно, чтобы люди знали время первых рейсов, чтоб в шесть часов утра в девять вечера не пустыми ехать. 

Беседовала ЕЛЕНА ЦВЕТКОВА.

Газета "Правда Севера", 10 июня 2008 года